정부는 올해부터 75세 이상 고령자에 대해 3년에 한 번씩 면허를 경신하도록 했다. 기존 5년에서 주기가 짧아진 것만큼 노인 운전사고로 인한 사회적 비용도 줄어들 법하다. 또 75세 이상 고령운전자는 의무적으로 교통안전 교육(2시간)도 신설, 전국 27개 운전면허 시험장에서 실시하고 있다.
이 교통안전교육은 도로교통공단에 사전 예약이 가능하며 교육에서 인지능력, 주의력 등을 진단하는 ‘인지능력 자가진단’ 과정을 받게 된다. 최근 각계에서 노인연령기준을 65세에서 70세로 상향 조정해야 한다는 여론도 이런 이유로 나오고 있다.
고령층 운전허용이 사회적·산업적 측면을 입체적으로 살펴 정해야 할 때가 된듯 싶다.
하지만 노인 운전사고 예방을 위해 ‘몇 세 이상’ 노령층은 일률적으로 운전대를 놓도록 하는 것보다는 노인들의 운전 면허 반납 시 선불교통카드를 지급하는 등 유인책으로 대책을 세우는 것이 더 바람직할 것이다.
‘고령층 운전허용 논란’은 이미 세계적 이슈다. 일본은 1998년부터 노인 운전자의 면허증 자진반납제를 도입했다. 그러나 세계적 고령화 사회인지라 노인 운전자는 증가추세다.
지금도 일본을 여행하다 보면 머리 희끗한 택시기사를 흔히 만나게 된다. 그래서 일본은 규제와 편의 증진 등 양면대응 중이다. 우리나라도 국토교통부 조사 결과 전국 택시기사 약 27만 명 가운데 65세 이상이 7만2800명으로 27%였다.
70대는 2만6151명이고 80대 533명, 90세 이상도 237명이나 종사하고 있는 것으로 밝혀졌다. 현재 택시기사의 연령 제한은 없다.
교통안전공단에 따르면 65세 이상 택시기사 교통사고 건수가 해마다 증가 추세라는 사실에 주목해야 된다.
미국과 일본의 경우 일정 연령 이상 택시기사는 주기적 의료 검사를 통해 적합 판정을 받지 못하면 운전을 못하도록 한다. 독일도 60세 이상 택시기사는 심리의학검사를 받아 건강을 입증해야 한다.
우리 정부도 택시 안전에 관한 한 엄격한 잣대를 적용할 필요가 있다. 우리나라도 ‘고령층 운전’이 사회문제가 된 지 오래다. 나이가 들수록 반사신경은 무뎌지기 마련이다.
노인 운전자가 젊은 층에 비해 도로상황 인지속도나 위기 대처능력이 떨어지면서 사고 위험성도 커진다는 얘기다.
올해 고령운전자 수가 250만 명을 넘어섰다. 최근 10년간 고령운전자의 교통사고 발생 수도 163%나 급증해 사회적 문제로 인식되고 있다. ‘초고령사회’의 진입을 앞둔 우리 사회가 고령운전자와 관련한 안전 대책을 재정비하는 차원에서 안전에 최우선해야 한다.
