서해안고속도로 서해대교(서해안고속도로 서평택IC∼송악IC, 12.5km)의 전면 교통통제가 계속되고 있다. 때문에 주변 38번, 39번, 34번 등 국도로 우회하려는 차들이 몰리면서 극심한 혼잡을 빚고 있다.
이로 인해 서해안고속도로 송악IC∼삽교방조제∼인주교차로∼아산방조제로 이어지는 국도 곳곳에서 차량의 지체와 정체가 공사가 끝날 때까지는 계속될 전망이다. 특히 휴일에는 이같은 정체가 오후 늦게까지 더 심하다.
경찰은 주요 도로 정체 지점에 경찰관들을 집중적으로 배치, 차량 흐름 관리에 나섰으나 혼잡을 막지는 못하고 있다. 중서부 지역의 모든 고속도로가 서해대교 사고의 여파에 시달리고 있어 완공 후 까지는 교통정차를 피 할수 없게 됐다.
서해대교 사고현장에서는 화재로 끊어진 72번 케이블과 손상된 56번·57번 케이블을 교체하는 작업이 진행되고 있다. 도로공사는 24일까지 케이블 교체작업을 끝내고 성탄절인 25일에는 서해대교 통행을 부분적으로 재개할 계획이다.
아산만을 가로질러 충남 당진과 경기 평택을 연결하는 서해대교는 지난 3일 화재로 절단된 케이블 교체 작업으로 현재 전면 폐쇄됐다. 서해대교 144개 케이블 중 사장교 구간의 주탑과 교량 상판을 연결하는 케이블 중 가장 긴 72번이 불에 타 끊어지면서 주탑 근처 56, 57번 케이블도 손상됐다.
72번 아래 하중을 더 많이 받는 71, 70번 케이블이 손상됐더라면 교량이 붕괴되는 대형 안전사고로 이어질 뻔한 아찔한 사고였다. 사고 원인은 국립과학수사연구원의 정밀 감식 결과가 나와야 알겠지만 정부·민간 합동감식팀은 낙뢰 가능성을 유력하게 보고 있다.
사장교 케이블은 고강도 강재를 쓰지만 내화성은 떨어져 벼락을 맞을 경우 케이블 커버 등에서 불이 날 수 있다는 것이라는 게 전문가들의 얘기다. 그런데 사고 당시 서해대교 부근에서는 천둥소리를 몇 차례 들었고 불이 붙은 케이블이 80m 높이 이여 사람이 접근하기 어려운 위치라는 것도 사고를 이르킨 원인이라는 분석도 있다.
하지만 전국에서 24시간 낙뢰 발생 여부를 감시하는 기상청은 사고가 발생한 당일 지상은 물론이고 구름 위에서도 번개 천둥이 감지되지 않았다고 밝혔다. 따라서 7시간 전의 낙뢰가 실제 사고 원인인지 정밀 조사가 필요할 것이다.
때문에 자체 감사에서 첨단 성능의 기상레이더와 낙뢰 관측망을 구축한 것을 주요 성과로 꼽은 바 있는 기상청 관측 시스템의 정확성이 도마에 올랐다.
이번 사고가 난 서해대교와 같은 다리 상판을 케이블로 지탱하는 다리는 인천대교 올림픽대교 진도대교 돌산대교 등 전국에 많아 안전과 직결되는 문제를 낳았다.
문제는 기상관측도 그렇치만 서해대교에 설치된 주탑의 피뢰침이 제 구실을 못했는지 케이블 시공과 관리 면에서 하자가 없었는지를 면밀히 확인해야 할 것이다. 때문에 서해대교에 피뢰침이 설치돼 있음에도 낙뢰를 막지 못한 이유도 밝혀내야 한다.
당국은 사장교 안전에 관한 새로운 표준을 만든다는 각오로 화재 원인을 철저하게 조사해야 할 것이다.
교통 소통을 서두르기보다는 안전을 먼저 확보하는 것이 순리다. 1994년 성수대교 붕괴를 경험한 우리에게 교량 안전에 대한 경각심을 새삼 일깨운 사건이다.
차제에 낙뢰관측 시스템도 개선해야 기상 악화로 인한 재난과 사고를 예방해 안전을 지킬 수 있게 해야 한다. 이런 일이 절대 일어나지 않도록 안전장치를 이중삼중으로 마련해야 하는 이유일 것이다.   
 

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