철도노조에 이어 화물연대도 파업에 들어갔다. 철도노조 파업과 맞물려 각종 화물운송에 막대한 차질을 초래할 가능성이 높아졌다. 특히 화물연대는 수출입과 직결되는 컨테이너 운송에 타격이 불가피하게 됐다.
컨테이너 운송차량 3대 중 1대가 멈춰 설 수 있기 때문이다. 정부는 대체차량 투입 등 비상대책을 마련하고 있으나 역부족일 것이다. 게다가 컨테이너선 등에 기름을 공급하는 한국급유선선주협회도 동맹휴업에 가세해 혼란을 부추기고 있다.
벌써부터 광양항은 하루 물동량의 40%가량이 운송에 차질을 빚고 있는 등 일부 지역에서 물류대란 조짐이 나타나고 있다. 철도노조 파업의 계속으로 운송 차질을 빗고 있는 실정에 엎친 데 덮친 격이 되고 있다.
철도노조 파업으로 화물열차 운행률이 뚝 떨어진 상황에서 화물트럭마저 발이 묶이는 초유의 사태가 벌어진 것이다. 이처럼 잇단 파업으로 곤욕을 치루고 있으나 정부는 법과 원칙에 따라 엄정 대응하는 등 강경 일변도로 치닫고 있다.
정부는 화물연대 불법파업은 명분없는 파업으로 단정하고 “운송거부에 참여하는 차량은 6개월간 유가보조금 지급을 중단한다”고 경고 했다. 또 노조들의 파업이 발생할 때마다 법과 원칙·무노동무임금을 강조했다.
화물연대는 정부가 지난 8월 발표한 ‘화물운송시장 발전방안’을 백지화할 것을 요구하며 파업에 돌입했다. 하지만 화물운송의 현대화 흐름을 외면한 채 구시대적인 ‘쇄국정책’을 언제까지 고집할 것인지 답답할 뿐이다.
노조들은 자기들의 이익을 위하면 툭 하면 머리띠부터 두르는 습관성 파업을 뿌리 뽑지 않으면 우리 경제에는 미래가 없을 것이다. 국가 전체의 편익이 늘어나는데도 자신들의 밥그릇을 위해 규제 장치를 그대로 놔두라는 것은 생떼나 다름이 없다.
하지만 정부와 기업이 아무리 경기의 불씨를 살리려고 해도 노조의 어깃장이 계속되는 한 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’가 될 수 밖에 없다.
화물연대의 경우 전체 조합원이 1만4000여 명이 되는데 그 중 30% 정도만이 파업에 동참 중인 것으로 파악되고 있다.
비조합원을 비롯한 전체 화물차 운전자는 44만 명이 넘는다. 이론적으로 화물연대 파업으로 운송에 영향을 미치는 차량 비중은 1%도 채 안된다는 얘기다. 때문에 일부 운송 거부 사례가 발생했지만 ‘미미한 수준’이라는 게 화물업계 판단이다.
화물연대가 파업이 시작됐지만 낮은 참가율로 아직은 별다른 피해는 없다. 그래서 당초 우려와는 달리 물류 혼란은 크게 발생하지 않고 있는 건 그래도 다행으로 생각된다.
하지만 화물 운송의 주축인 비조합원의 가세 여부도 신경을 써 고민하며 풀어야 할 것이다. 문제가 생기면 물론 한꺼번에 모두 고쳐지는 건 아니다.
파업이라는 극한 수단으로 문제를 해결하려는 건 누구에게도 도움이 되지 않는다.
불법 파업이 ‘명분이 없다’며 몰아붙이는 것도 바람직한 해법은 못된다. 정부와 화물연대가 머리를 맞대고 쟁점을 논의해 우리 경제를 파국으로 몰고가는 일은 막아야 한다.
모두 한 걸음씩 물러나 대화를 통해 원만한 해결책을 찾기 바란다. 사태 해결의 가장 큰 주체는 정부임을 잊어서도 안 돼 물꼬를 트지 못할 이유가 없다.
 

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